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Robot de livraison du dernier kilomètre : fabricant et technologie 2026

Nico Nuss 0
Last Mile Lieferroboter [Contenu visuel créé avec l’IA]

Le dernier kilomètre est l’une des parties les plus coûteuses et les plus difficiles d’une chaîne d’approvisionnement. AutonomeRobot de livraisonsont destinés à assurer des transports courts, à soulager les capacités du personnel et à rendre les livraisons locales plus économiques. Il ne s’agit plus seulement de projets pilotes individuels : Starship Technologies fait état de plus de dix millions de livraisons, tandis que des fabricants tels que Serve Robotics, Robot.com et Cartken élargissent leurs flottes et leurs domaines d’application. Cependant, la technologie ne constitue pas une alternative universelle aux prestataires humains. Cet aperçu du marché montre la situation en 2026, explique son fonctionnement et classe les coûts, la situation juridique et les utilisations réelles possibles.

Le plus important en bref

  • Les robots de livraison transportent de la nourriture, des produits d’épicerie, des colis, des pièces de rechange ou des échantillons de laboratoire sur des itinéraires courts et largement prévisibles.
  • Starship Technologies est actuellement le fournisseur de robots de trottoir le plus important sur la base des chiffres de livraison publiés.
  • caméras, radars,LiDARSelon le fabricant, les ultrasons, les cartes HD et le machine learning constituent la base technique.
  • En Allemagne, il n’existe pas d’homologation standard simple et nationale spécifique aux petits robots de trottoir. Les opérations publiques doivent être soumises à un contrôle juridique et local.
  • Les transports de campus, d’usines et de quartier avec une densité de commandes élevée et des itinéraires reproductibles sont particulièrement attractifs sur le plan économique.

Qu’est-ce qu’un robot de livraison ?

Un robot de livraison est un véhicule de transport électrique, autonome ou surveillé à distance qui transporte des marchandises jusqu’à la dernière étape d’une chaîne d’approvisionnement.Les petits modèles se déplacent généralement à peu près à la vitesse du marcheur sur les trottoirs ou les chemins privés. En revanche, les plus gros véhicules de livraison autonomes empruntent les routes ou les zones d’exploitation délimitées.

Que sont les robots du dernier kilomètre ?

Le dernier kilomètre est la section entre un entrepôt local, un magasin, un restaurant ou un point de distribution et le destinataire final. Cette section est coûteuse car de nombreux petits envois doivent être livrés à des adresses différentes. À cela s’ajoutent les temps d’attente, les problèmes de circulation, le manque de places de stationnement et les tentatives de livraison infructueuses.

Les robots de livraison ne regroupent pas nécessairement plusieurs foyers en un seul tour. Au lieu de cela, de nombreux appareils prennent en charge des commandes individuelles dans un rayon de quelques kilomètres. Un employé du restaurant charge l’espace de chargement verrouillé. Le robot se dirige ensuite vers le récepteur, qui ouvre le compartiment à l’aide de l’application ou d’un code personnel.

Les véhicules doivent être distingués des drones de livraison et des systèmes de transport sans conducteur classiques. Les drones se déplacent dans l’espace aérien et sont soumis à la réglementation aérienne. Les systèmes de transport sans conducteur conventionnels fonctionnent généralement dans des halls contrôlés. En revanche, les robots de livraison modernes se déplacent parfois dans des environnements dynamiques et accessibles au public.

Le terme couvre plusieurs classes de véhicules :

  • Robot de chaussée :petits véhicules pour la nourriture, les courses et les colis sur de courtes distances.
  • Robots universitaires :Appareils pour universités, cliniques, hôtels et logements autonomes.
  • Robots intralogistiques extérieurs :Transport d’outils, de pièces détachées, d’échantillons ou de documents dans les locaux de l’usine.
  • Véhicules routiers autonomes :des véhicules plus gros avec des charges utiles plus élevées et des exigences d’immatriculation beaucoup plus complexes.

État de l’art : voici comment fonctionnent les robots de livraison

Capteurs, navigation et surveillance à distance

Un robot de livraison ne s’oriente pas exclusivement via GPS. Sa précision n’est souvent pas suffisante dans les canyons urbains, entre les bâtiments ou sous les arbres. Les véhicules combinent donc plusieurs sources de données. Les caméras détectent les limites de la route, les piétons, les animaux, les véhicules et autres obstacles. Le radar peut détecter les distances et les mouvements même dans des conditions de visibilité difficiles. Le LiDAR utilise des impulsions laser pour créer une image spatiale de l’environnement, mais tous les fabricants ne l’utilisent pas. Les capteurs à ultrasons protègent souvent le voisinage immédiat.

Le logiciel rassemble ces informations via ce que l’on appelle une fusion de capteurs. En même temps, il compare l’environnement perçu avec une carte préalablement créée. Procédures de la régionCLAQUERaidez le robot à déterminer sa position et complétez la carte avec de nouvelles données de mesure. De nombreux prestataires utilisent des zones d’exploitation définies dans lesquelles sont stockés des chemins sûrs, des passages à niveau et des zones fermées.

Cependant, la plupart des systèmes commerciaux ne fonctionnent pas totalement indépendamment des personnes. Un centre de contrôle surveille la flotte et peut aider dans des situations inhabituelles. Par exemple, l’opérateur approuve une manœuvre de conduite, confirme un passage à niveau déroutant ou assiste le robot dans la conduite autour d’un chantier de construction. La téléopération n’est donc pas seulement une solution d’urgence, mais un élément important du concept opérationnel.

La sécurité repose sur plusieurs niveaux. S’il y a un obstacle qui ne peut pas être clairement évalué, le robot réduit sa vitesse ou s’arrête. Des fonctions de freinage d’urgence, d’autodiagnostic, de surveillance de position et de compartiments de chargement verrouillés complètent le système. De nombreux véhicules utilisent un éclairage, des signaux sonores ou des affichages pour rendre leur intention de conduite plus compréhensible pour les passants.

L’autonomie dépend fortement du poids du véhicule, de la batterie, de la température, de la topographie et de la charge utile. Pour le fonctionnement pratique, ce n’est pas seulement le kilométrage théorique qui est crucial. Les heures de fonctionnement disponibles, le temps de recharge, la densité des commandes et la distance jusqu’à la station de recharge ou de maintenance sont plus importants. Certaines plates-formes peuvent charger ou reconstituer automatiquement leur batterie sans fil.

Comparatif des fabricants : les fournisseurs les plus importants en 2026

Fabricant Focus 2026 Classe de véhicule Données clés publiées Domaines d’application typiques
Technologies des vaisseaux spatiaux Livraison autonome à courte portée à grande échelle Robot de trottoir Plus de 10 millions de livraisons, plus de 3 000 robots, plus de 300 sites Alimentation, alimentation, campus, industrie
Servir la robotique Livraison de nourriture dans les villes américaines Robot de trottoir Environ 49 litres d’espace de chargement, jusqu’à environ 17,7 km/h selon le constructeur Livraisons restaurants et plateformes
Robot.com
(anciennement Kiwibot)		 Robotique de campus, de livraison et de service Robot de trottoir R Kiwi : 19 litres, 10 à 12 heures de fonctionnement sur batterie, niveau 4 selon le fournisseur Campus, nourriture, forfaits, publicité
Cartken Intralogistique extérieure et trafic sur le campus Courrier et AMR extérieur lourd Coursier : 20 kg de charge utile et plus de 13 heures d’autonomie Usines, laboratoires, cliniques, campus
Nuro Plateforme d’autonomie sous licence Véhicules routiers Plus de 1,7 million de miles autonomes selon le fournisseur Robotaxis, constructeurs automobiles, flottes commerciales

Remarque : les informations du fabricant sont basées sur différentes méthodes de mesure et ne sont donc pas directement comparables. La portée, la charge utile et le degré d’autonomie doivent être confirmés contractuellement pour chaque véhicule et domaine d’application spécifiques.

Starship Technologies : Leader du marché en termes de chiffres de livraison

Starship Technologies a été fondée en 2014 par Ahti Heinla et Janus Friis. L’entreprise se concentre sur les petits robots à six roues qui transportent des produits d’épicerie, des repas et des biens opérationnels. En avril 2026, Starship a signalé plus dedix millions de livraisons réalisées. Selon l’entreprise, plus de 3 000 robots étaient alors actifs sur plus de 300 sites dans huit pays.

Selon le constructeur, les véhicules sont autonomes à 99 % et se voient attribuer le niveau d’autonomie 4. Les caméras, les radars, d’autres capteurs environnementaux et l’apprentissage automatique prennent en charge la navigation. La surveillance à distance reste un niveau de repli. Starship affirme que sa flotte a parcouru plus de 23 millions de kilomètres.

La société est particulièrement présente sur les campus universitaires américains et dans les zones résidentielles et utilitaires européennes. Les marchés européens comprennent l’Allemagne, la Finlande, la Suède, l’Estonie, la Suisse, la Grande-Bretagne et la République tchèque. En plus des livraisons de nourriture et d’épicerie, Starship utilise désormais ses véhicules pour le transport industriel. Par exemple, la société nomme Merck comme utilisateur sur son site Web.

Le grand nombre de déplacements réels constitue un avantage concurrentiel important. Chaque trajet fournit des données sur les bordures, les passages à niveau, les piétons et les obstacles inhabituels. Ces données peuvent améliorer la détection de situations rares. Toutefois, les chiffres de réussite publiés proviennent de l’entreprise elle-même et ne peuvent pas être assimilés à une part de marché vérifiée de manière indépendante.

Serve Robotics : Expansion via des plateformes de livraison

Serve Robotics est issu de la division robotique du service de livraison Postmates. Après l’acquisition de Postmates, Serve a continué à se développer en tant qu’entreprise indépendante. L’accent est mis sur la livraison de nourriture sur les trottoirs dans les villes américaines. Uber Eats est l’un des partenaires commerciaux les plus importants et détient également une participation dans Serve.

Les robots combinent LiDAR, caméras et autres capteurs avec un logiciel de conduite basé sur l’IA. Ils se déplacent dans le trafic piétonnier normal et peuvent être pris en charge par un centre de contrôle. FortServir la robotiqueL’espace de chargement contient environ 13 gallons américains, soit environ 49 litres. L’entreprise affirme que la vitesse maximale est d’environ 11 mph, soit près de 17,7 km/h. Lors du fonctionnement normal des trottoirs, la vitesse réelle autorisée peut être considérablement inférieure. Pour approfondir ce point, consultez Figure 03 : Ce que le robot humanoïde peut réellement faire.

Serve a déclaré avoir construit plus de 2 000 robots fin 2025. En mars 2026, l’entreprise a lancé, entre autres, une coopération Uber Eats avec White Castle. Cette expansion montre que les fournisseurs de plateformes intègrent de plus en plus la livraison autonome comme mode de transport supplémentaire. Les clients continuent de commander via l’application familière tandis que la plateforme attribue un robot en fonction de la distance et de la disponibilité.

Pour les entreprises européennes, Serve est actuellement principalement pertinent comme comparaison avec un modèle commercial basé sur une plateforme. Sa principale présence opérationnelle reste en Amérique du Nord. Un modèle qui fonctionne aux États-Unis ne peut pas être automatiquement transféré en Allemagne en raison des différentes largeurs de trottoir, règles de circulation et procédures d’homologation.

Robot.com : Kiwibot sous un nouveau nom

Le fournisseur issu de Kiwibot apparaîtra sous le nom de Robot.com en 2026. Le positionnement s’est également élargi. En plus du célèbre robot de livraison R Kiwi, l’entreprise propose des solutions pour la logistique, l’inspection, la publicité et d’autres activités de services. La marque Kiwibot reste donc pertinente pour les projets et requêtes de recherche plus anciens, mais n’est plus le nom actuel de l’entreprise.

Le R Kiwi est conçu pour la nourriture et les petits emballages sur les allées et les trottoirs du campus. Selon les informations deRobot.comPlus de 500 robots Kiwi ont traité un total d’environ 2,4 millions de tâches. Selon le constructeur, le modèle fonctionne au niveau 4 et dispose de six caméras HD, d’un capteur LiDAR 3D grand angle et d’un écran expressif. La durée de vie indiquée de la batterie est de dix à douze heures.

Le compartiment de transport a un volume de 19 litres. Les véhicules ont été utilisés, entre autres, par Grubhub, Sodexo et Aramark. Les universités constituent un marché cible important car elles peuvent combiner de courtes distances, des points de départ récurrents et une forte densité de commandes. Dans le même temps, la zone environnante est souvent plus facile à cartographier qu’une zone de livraison non structurée du centre-ville.

L’affichage et le design volontairement convivial visent à favoriser l’acceptation. Cette composante sociale n’est pas sans importance lorsqu’il s’agit de robots de trottoir. Les appareils dont les mouvements sont difficiles à comprendre peuvent dérouter les passants ou bloquer les chemins. Les opérateurs doivent donc mesurer non seulement les valeurs de performances techniques, mais également les plaintes, les événements bloquants et l’accessibilité.

Cartken et Nuro : deux stratégies sensiblement différentes

Cartken a de plus en plus réorienté son attention de la simple livraison de nourriture vers le transport industriel et d’entreprise. Le Cartken Courier peut être bruyantFabricantpeut transporter jusqu’à 20 kilogrammes et être utilisé pendant plus de 13 heures. L’entreprise propose également le Cartken Hauler avec une charge utile allant jusqu’à 300 kilogrammes. Les véhicules peuvent relier les espaces intérieurs et extérieurs et interagir avec les portes, portails ou ascenseurs.

Cartken s’appuie principalement sur des caméras et la fusion de capteurs pour la perception. Les robots naviguent dans des zones prédéfinies sur des cartes HD. Selon le constructeur, une disponibilité permanente du GPS n’est pas requise. Dans des cas particuliers, des opérateurs humains peuvent intervenir via les communications mobiles.

Ce concept est particulièrement adapté aux usines, aux sociétés pharmaceutiques, aux centres de recherche et aux grandes entreprises. Les itinéraires, les points de transfert et les responsabilités y sont plus contrôlables. Cartken a annoncé une commande de près de 100 robots de transport lourds destinés à des applications industrielles au Japon en 2025. Cela met en évidence une tendance plus large : le transport vers les campus commerciaux et les usines peut être étendu plus rapidement que la livraison à n’importe quelle adresse privée. Pour élargir la perspective sur le secteur, consultez Robots IA sur les chantiers : applications, opportunités et limites.

Nuro poursuit désormais une stratégie différente. L’entreprise n’a plus de sens en tant que concurrent direct des petits robots de trottoir. Nuro commercialise Nuro Driver en tant que plateforme d’autonomie indépendante du véhicule destinée aux constructeurs automobiles et aux fournisseurs de mobilité. Sur sonpage actuelle de l’entrepriseNuro rapporte plus de 1,7 million de miles autonomes sans aucun incident auto-infligé.

La précédente représentation de Nuro en tant que fabricant d’un véhicule de livraison d’une charge utile d’environ 225 kilogrammes n’est donc pas suffisante pour une comparaison sur le marché en 2026. L’entreprise se positionne désormais davantage comme un fournisseur de conduite automatisée sur la voie publique. Sa technologie peut alimenter les flottes de livraison à l’avenir, mais ne concurrence pas directement Starship, Serve ou le R Kiwi dans toutes les applications. Pour comparer le marché, l’Atlas de la robotique propose une vue structurée des fabricants et des plateformes.

Où les robots de livraison sont déjà utilisés à bon escient

Alimentation, épicerie, logistique des campus et des usines

La livraison de nourriture est l’une des applications les plus visibles. Le robot se déplace d’un restaurant ou d’un point de retrait central vers une adresse située dans une zone de livraison limitée. Les commandes suffisamment petites pour un compartiment de transport à température contrôlée ou isolé sont particulièrement adaptées. La remise se fait sans contact via une application.

Lorsqu’il s’agit de courses, les robots peuvent remplacer les courts trajets en voiture jusqu’au supermarché. Starship travaille avec des plateformes de trading et de livraison sur plusieurs marchés européens. En Finlande, Starship et S Group ont déclaré un million de livraisons de produits alimentaires fin 2025. Le succès économique dépend en grande partie de la densité des branches et des ménages participants.

Les campus universitaires offrent des conditions favorables pour une introduction précoce. Les itinéraires et les points de correspondance peuvent être cartographiés, le groupe cible utilise intensivement les applications de commande et de nombreux trajets commencent dans quelques lieux de restauration. Starship a rapporté un taux d’approbation de 97 pour cent dans sa propre enquête auprès de 5 000 étudiants de 65 universités américaines. Étant donné que l’étude a été publiée par le fournisseur lui-même, elle doit être lue comme une étude d’entreprise et non comme une preuve d’acceptation indépendante. Pour un éclairage technique complémentaire, consultez Robots de restauration en pratique : comment l’automatisation révolutionne le secteur de la restauration.

Dans l’industrie, les robots transportent des pièces détachées, des outils, des documents ou encore des échantillons de laboratoire. Ils relient les entrepôts, les zones de production et les bâtiments individuels. Il s’agit souvent moins d’une livraison le jour même pour les consommateurs que d’éviter les distances de marche et de réduire les temps d’arrêt du système. Un itinéraire clairement défini peut faciliter la mise en œuvre technique et réglementaire.

D’autres domaines d’application possibles incluent les hôpitaux, les établissements de soins, les hôtels et les grandes zones résidentielles. La condition préalable est un concept de transfert fiable. Un robot qui n’atteint que l’entrée du bâtiment ne résout pas la livraison aux étages supérieurs. Les portes, ascenseurs, interphones et contrôles d’accès restent des enjeux d’intégration clés.

Situation juridique des robots de livraison en Allemagne

L’affirmation selon laquelle les robots de livraison sont généralement autorisés en Allemagne serait trop générale. Il n’existe actuellement aucune catégorie de véhicules simple à l’échelle nationale qui permettrait à chaque petit robot de trottoir d’être automatiquement utilisé dans les espaces publics. La classification légale dépend, entre autres, de la conception, de la vitesse, du poids, de la conduite, du degré d’autonomie et de la zone de circulation prévue.

Le code de la route et le code de la route allemand existent pour les véhicules à moteur dotés de fonctions de conduite autonomes.Règlement sur les licences et l’exploitation des véhicules autonomes. Le règlement autorise les véhicules autonomes dans des zones d’exploitation définies. Cela nécessite entre autres une autorisation d’exploitation, l’approbation du domaine d’exploitation, une supervision technique, un concept de sécurité, un stockage des données et une assurance responsabilité civile.

Toutefois, cette réglementation ne résout pas automatiquement toutes les questions concernant les petits appareils sur les trottoirs. Les trottoirs sont généralement dédiés à la circulation des piétons. Selon le concept d’exploitation, des exemptions de circulation routière, des autorisations spéciales d’utilisation des routes et une coordination avec les autorités locales peuvent être nécessaires. Les exploitants doivent également préciser si l’appareil spécifique est classé comme véhicule à moteur, machine ou autre appareil technique.

L’introduction est souvent plus facile dans les locaux des entreprises privées, mais elle n’est pas légale. Entre autres choses, les exigences en matière de sécurité au travail, de sécurité routière, de protection des données, de sécurité des machines et des produits s’y appliquent. Les caméras ne sont pas autorisées à enregistrer indéfiniment des personnes ou des espaces publics. Ce qui est nécessaire, c’est un concept documenté de protection des données, des périodes de stockage limitées et des droits d’accès clairs.

La séquence suivante est recommandée pour un projet pilote allemand :

  1. Déterminez légalement la classe du véhicule et les zones de circulation prévues.
  2. Cartographiez avec précision la zone d’exploitation, la vitesse et les points de transfert.
  3. Impliquez dès le début les autorités chargées de la circulation routière, les autorités chargées de la construction routière et la municipalité.
  4. Vérifiez la licence d’exploitation, le permis spécial ou le permis d’essai.
  5. Déterminer la responsabilité, l’assurance, la protection des données et la supervision technique.
  6. Démontrer l’accessibilité et des largeurs restantes suffisantes sur les trottoirs.
  7. Démarrez l’opération pilote avec des critères de sécurité et de terminaison documentés.

Mentions légales :Les exigences doivent être vérifiées pour le véhicule spécifique et le domaine d’application. Cet aperçu ne remplace pas un conseil juridique ou une coordination avec les autorités responsables.

Avantages et limites de la livraison autonome

Avantages potentiels Limites pratiques
Fonctionnement électrique, sans émissions locales La production et la consommation d’électricité restent partie intégrante du bilan environnemental
Transport planifiable 24 heures sur 24 Le chargement, l’entretien, le nettoyage et la récupération nécessitent des efforts
Soulagement lors de courtes tournées de routine Les escaliers et les bâtiments verrouillés restent problématiques
Effectif réduit par véhicule La téléopération et les soins de proximité sont toujours nécessaires
Suivi numérique des expéditions La connectivité et la sécurité informatique deviennent essentielles à la mission
Moins de courts trajets en voiture possibles Il n’y a pas d’impact environnemental si les coursiers à pied ou à vélo sont remplacés principalement

Les robots de livraison peuvent atténuer les pénuries de personnel, mais ne remplacent pas automatiquement des équipes de livraison entières. Des employés sont toujours nécessaires pour le chargement, le nettoyage, la maintenance, le service client, la gestion de flotte et les transferts difficiles. L’effet de productivité le plus important se produit lorsque plusieurs robots sont gérés par un centre de contrôle et que le nombre d’interventions humaines reste faible.

Un impact environnemental positif n’est pas non plus garanti. Si un court trajet en voiture pour aller chercher les courses est remplacé, le robot électrique peut économiser de l’énergie et des émissions. Cependant, s’il remplace un piéton ou un vélo cargo très utilisé, l’issue peut être moins favorable. Une évaluation sérieuse doit donc prendre en compte le transport lui-même remplacé et pas seulement la propulsion du robot.

D’autres défis incluent la neige, les sentiers inondés, les chantiers de construction, les bordures hautes, le vandalisme et la mauvaise couverture des téléphones portables. Un robot arrêté peut également devenir un problème s’il bloque un trottoir étroit. Une équipe d’urgence accessible et des délais de secours contraignants font donc partie de chaque concept opérationnel.

Combien coûte un robot de livraison ?

Les prix catalogue publiquement fiables sont rares. De nombreux fournisseurs vendent non seulement un véhicule, mais proposent également la robotique en tant que service. La facturation s’effectue alors par mois, heure de fonctionnement, kilomètre ou livraison, par exemple. De plus, des frais de configuration, de mappage, d’intégration et de service peuvent s’appliquer.

Pour une comparaison réaliste du TCO, les entreprises doivent enregistrer les éléments suivants :

  • Frais d’achat, de location ou de RaaS de matériel
  • Logiciels et gestion de flotte
  • Cartographie et intégration technique
  • Agréments, rapports et assurance
  • Infrastructure de recharge et électricité
  • Centre de téléopération et de contrôle
  • Chargement, nettoyage et désinfection
  • Entretien, pièces détachées et pneus
  • Récupération de véhicules en panne
  • Vandalisme, démarque inconnue et temps d’arrêt imprévus

Exemple de calcul du seuil de rentabilité TCO

Un simple calcul de modèle montre pourquoi les coûts par robot à eux seuls sont peu révélateurs. Supposons que les dépenses mensuelles totales pour le véhicule, les logiciels, le service, l’assurance, l’énergie et la surveillance à distance s’élèvent à 3 600 euros. Le robot est déployé pendant 30 jours et réalise en moyenne 40 livraisons réussies par jour. Cela représente 1 200 livraisons par mois.

Dans cet exemple, les coûts calculés sont de trois euros par livraison réussie. Si le robot ne gère que 15 livraisons par jour en raison d’une faible demande, il n’effectue que 450 livraisons par mois. Si les frais fixes restent inchangés, la valeur passe à huit euros par livraison. Les taux d’utilisation et de réussite sont donc plus importants qu’un prix d’achat promotionnel.

Les frais de personnel supplémentaires pour le chargement ne peuvent pas être comptés deux fois. Si un employé du restaurant charge le robot pendant les heures de travail existantes, seules les minutes supplémentaires sont prises en compte. Si, en revanche, une station de transfert séparée avec du personnel est nécessaire, la totalité de l’effort supplémentaire est incluse dans le calcul.

Un pilote résilient doit enregistrer au moins les mesures suivantes : livraisons réussies par heure de fonctionnement, intervention humaine pour 100 voyages, temps d’arrêt moyen, coût par commande, retards de livraison, taux d’abandon et satisfaction client. Les chemins bloqués, les plaintes et les événements liés à la sécurité sont tout aussi importants. Seules ces valeurs permettent une comparaison équitable avec les coursiers à vélo, les transporteurs ou les itinéraires de marche internes.

Développement et perspectives du marché

Les prévisions de marché publiées varient considérablement car certaines études couvrent ensemble les drones, les véhicules routiers et les robots de trottoir. MarketsandMarkets évalue le marché mondial des robots de livraison à environ 796 millions de dollars en 2025 et prévoit d’atteindre environ 3,24 milliards de dollars d’ici 2030. Cela correspondrait à un taux de croissance annuel de 32,4 %. Les chiffres sont des prévisions d’une société d’études de marché commerciale et non des statistiques officielles.

Transforma Insights examine le nombre d’appareils actifs plutôt que les ventes. L’entreprise s’attend à une augmentation d’environ 28 000 robots de livraison en 2025 à 559 000 appareils en 2035. La large gamme montre que le marché peut croître fortement, mais sa taille spécifique est associée à une incertitude considérable.

D’ici 2030, le développement devrait s’effectuer dans trois directions. Les petits robots de trottoir se développeront là où les détaillants et les plateformes de livraison pourront établir des zones de service contiguës. Les solutions industrielles, cliniques et de campus bénéficient de conditions plus contrôlées. Parallèlement, les entreprises développent des plateformes d’autonomie pour les véhicules routiers de plus grande taille.

Les progrès décisifs ne viendront pas seulement de meilleurs capteurs. Tout aussi importants sont une surveillance à distance moins coûteuse, des interfaces standardisées, des processus de chargement automatiques et des procédures d’approbation avec des exigences de sécurité compréhensibles. Les concepts de villes intelligentes peuvent fournir des cartes numériques, des points de recharge et des zones de transfert adaptées. D’un autre côté, un trafic mixte totalement non réglementé avec un certain nombre de robots ne serait ni sûr ni socialement acceptable.

Nouvelle perspective : le dernier kilomètre commence au point de transfert

De nombreuses analyses de marché se concentrent principalement sur la conduite autonome. Toutefois, en fonctionnement réel, les pertes par frottement les plus importantes se produisent souvent avant et après ce trajet. Le restaurant doit terminer la commande à temps, un employé doit charger le bon robot et le destinataire doit pouvoir atteindre le véhicule. Chaque temps d’attente réduit l’utilisation de l’ensemble de la flotte.

Pour les entreprises, le robot n’est pas le seul produit. Ce qui est crucial, c’est un système de transfert cohérent comprenant la gestion des marchandises, l’application, la borne de recharge, le contrôle de la flotte et la communication avec les clients. Les intégrations de bâtiments qui permettent aux robots d’utiliser des portes, des portails ou des ascenseurs sont particulièrement précieuses. Sans ces interfaces, le robot s’arrête souvent devant l’entrée.

Le projet économiquement le plus fort n’est donc pas forcément le plus spectaculaire techniquement. Un court trajet entre deux bâtiments, répété des centaines de fois par jour, peut être plus bénéfique qu’une expérience très médiatisée en centre-ville avec de nombreuses interventions manuelles. Les entreprises doivent d’abord standardiser le processus, puis sélectionner le bon véhicule.

Conclusion

Les robots de livraison quitteront le statut de pure démonstration en 2026, mais ne constituent pas encore une solution universelle pour le dernier kilomètre. Starship montre que la livraison sur trottoir peut fonctionner des millions de fois dans des zones appropriées. Serve et Robot.com se concentrent sur les livraisons de plateformes et de campus, tandis que Cartken se développe fortement dans la logistique opérationnelle. En Allemagne, l’approbation, l’accessibilité et la responsabilité restent des obstacles majeurs. Les projets avec des itinéraires courts et récurrents, une utilisation élevée et peu d’interventions humaines sont économiquement convaincants. Les décideurs devraient donc tester les données de processus avant de commander de grandes flottes.

Questions fréquemment posées sur les robots de livraison

Les robots de livraison sont-ils autorisés en Allemagne ?

L’utilisation publique est en principe possible, mais pas automatiquement et non sans contrôle du véhicule spécifique. Selon le type de construction et la zone d’exploitation, des permis d’exploitation, des permis d’essai ou spéciaux ainsi que des permis d’utilisation municipaux spéciaux peuvent être requis. Le code de la route et l’AFGBV s’appliquent aux véhicules à moteur autonomes dans des zones d’exploitation définies.

Dans quelle mesure les robots-livreurs sont-ils sûrs pour les passants ?

Les véhicules modernes utilisent plusieurs caméras et, selon le modèle, un radar, un LiDAR ou des ultrasons. Dans des situations peu claires, ils réduisent leur vitesse ou s’arrêtent. Un centre de contrôle peut aider dans des cas particuliers. La sécurité réelle dépend toutefois du véhicule, de la zone d’exploitation, de l’état de maintenance et du concept d’exploitation.

Combien coûte l’utilisation d’un robot de livraison ?

De nombreux fabricants ne publient pas de prix fixes et proposent des contrats RaaS. Près deMatérielou des frais mensuels, les entreprises doivent prendre en compte les logiciels, la surveillance à distance, la maintenance, l’assurance, les permis, le chargement et la récupération. Le facteur décisif est donc le TCO total par livraison réussie.

Que se passe-t-il en cas de vol ou de panne ?

Les robots de livraison disposent généralement d’une surveillance de position, de compartiments de transport verrouillés et d’une connexion au centre de contrôle. En cas de panne, le véhicule reste dans les conditions les plus sûres possibles. L’exploitant doit alors organiser l’assistance ou le sauvetage. Les délais de réponse et de récupération doivent être convenus contractuellement.

Les robots livreurs remplaceront-ils les livreurs humains ?

Un remplacement complet est peu probable dans un avenir prévisible. Les robots sont adaptés aux parcours courts, standardisés et plats. Les escaliers, les entrées verrouillées, les transferts personnels et les situations imprévisibles nécessitent toujours du personnel. Une division du travail entre la flotte automatisée et les employés humains est plus probable.

Sources et informations complémentaires

  • Starship Technologies : plus de dix millions de livraisons
  • Serve Robotics : véhicule et modèle de déploiement
  • Robot.com : informations techniques sur le R Kiwi
  • Cartken : Véhicules, navigation et domaines d’application
  • Nuro : plateforme d’autonomie actuelle
  • Ministère fédéral de la Justice : AFGBV
  • MarketsandMarkets : marché des robots de livraison
  • Transforma Insights : Prévisions des robots de livraison pour 2035
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L’auteur Nico Nuss travaille depuis 2001 sur les thèmes de l’informatique mobile et des logiciels d’automatisation. Fort de son expérience et de son vif intérêt pour les technologies d’avenir, il se concentre sur la robotique et l’IA.

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